ماشین دودی و واگن اسبی.

 سیستم یکپارچه‌ی ریلی شهری و حومه

علی اکبر لبافی، بهمن ۹۷

آیا می‌دانستید تهران یکی از کارآمدترین شبکه‌های یکپارچه‌ی ریلی شهری و حومه را در دوران قاجار دارا بود؟

موجب شگفتی است که حدود ۱۳۰ سال پیش سیستمی یکپارچه از شبکه ریلی شهری و حومه‌ای در کشور فعال بود. در حالی که تاکنون کمتر به آن توجه شده و این بی‌توجهی هم از نظر تاریخی بین مردم و هم از نظر ی بین دولت‌مردان و هم از نظر علمی بین متخصصان حمل و نقل و سیستم‌های ریلی فراگیر بوده است.

این سیستم یکپارچه که از دو بخش ماشین دودی و واگن‌اسبی تشکیل شده بود در زیر تشریح خواهد شد. اما پیش از آن لازم است یادآور شوم که ما ایرانیان خلقیات ویژه‌ای داریم. یکی از خلقیات نه چندان خوب ما ایرانیان تبدیل شدن به گزینه‌های صفر و یکی است. وقتی قایل به خوبی فردی می‌شویم تمام ویژگیهای او را خوب قلمداد کرده و بی‌جهت او را بزرگ می‌کنیم و برعکس متوجه بدی چیزی یا فردی می‌شویم تمام ویژگیهای آن چیز یا فرد را نفی می‌کنیم. یا وقتی از یک بُعد تحولی در کشور ایجاد می‌شود تمام ابعاد و خدمات دیگر نسل قبل را که پدران و مادران خود ما هستند نادیده گرفته و منکر می‌شویم. از سوی دیگر از همراهی با تحولات جهانی و علمی پرهیز کرده و تنها زمانی تغییر را می‌پذیریم که مجبور باشیم. تغییر را نیز نه با رفع معایب و تقویت محاسن یا به روز کردن شیوه‌های قبلی، بلکه با تغییرات اساسی یا تغییر صورت مساله می‌پذیریم. مثالی بزنم از خانواده‌ای که در انگلستان به ساخت نعل اسب مشغول بودند. با ظهور راه‌آهن و لوکوموتیو و کم‌رنگ شدن نقش اسب در حمل و نقل، کار این خانواده از رونق افتاد. اما آنها سابقه و تجربه خود را نادیده نگرفتند و شغل خود را تغییر اساسی ندادند، بلکه با تجربه‌ای که داشتند وارد صنعت راه‌آهن و لوکوموتیو شدند. لذا آنان از کارگاه نعل‌سازی به کارخانه ساخت ریل تبدیل شدند. ما ایرانیان چنین نمی‌کنیم.

شاید یکی از سیاه‌ترین سال‌های تاریخ ایران به دوران قاجار برگردد. با این همه در همان دوره سیستم‌ریلی در نوع خود بی‌مانندی در منطقه خاورمیانه، در ایران راه‌اندازی شد. سیستمی که از نظر مبانی علمی با موازینی که امروز در پی آن هستیم برابری می‌کند. شبکه‌ای پیوسته و به اصطلاح در- تا- در و متکی بر شهرسازی ریل پایه و حمل و نقل سبز- دوستدار محیط زیست – و متکی بر پیاده‌مداری و با اتکا به بخش خصوصی دایر شد اما این سیستم با برخورد با خلقیات خاص ما ایرانیان به بن‌بست رسیده و برچیده شد. چرا و چگونه چنین ادعایی را مطرح کرده‌ام؟ برای اثبات این ادعا لازم است این مقاله را مطالعه کنید.

در آغاز نمونه‌ای از متونی که به نوعی راه‌اندازی یکی از مترقی‌ترین سیستم‌های حمل و نقل کشور را به تمسخر گرفته است مشاهده کنید:

ناصرالدین‌شاه قاجار با آن سبیل‌های آویزان از دو سوی لب و چشمان خیره، برای عوام‌الناس قاجاری حکم یک شعبده‌باز را داشت. او همیشه در چنته، وسیله‌ی‌ عجیب و غریبی داشت تا برای رعایای ساده‌دل کوچه و بازار رو کند؛ از اتاقک تاریکی که مناظر و مرایای دور و برش را به دقت و وسواس ثبت می‌کرد تا غول آتش‌خوری که در طرفه‌العینی طی‌طریق می‌کرد؛ غولی که با گذشت زمان تبدیل به اسباب تفریح و خوشگذرانی ایرانیان شد. ترن یا به قول ایرانیان قاجاری ماشین دودی»، اولین وسیله‌ نقلیه‌ ریلی بود که ایرانیان از آن سواری گرفتند.”

پیشینه‌ی راه‌آهن و قرارداد ساخت نخستین  خط‌آهن ایران

ناصرالدین‌شاه قاجار که در سفر فرنگش، سوار بر هیولایی آهنی شده بود و دل در گرو آن بسته بود، پس از مراجعت به کشور از حسنعلی‌خان، امیرنظام، سفیر ایران در فرانسه می‌خواهد تا اطلاعاتی درباره راه‌آهن کسب کند و در اختیار او بگذارد. سودای شاه قجر از سالیان قبل، اتصال دریای خزر و خلیج‌فارس با ریل‌های آهنی بود.

ناصرالدین‌شاه طی سه سفر به‌ فرنگستان، از بسیاری از آثار و موسسات تمدنی اروپا دیدن و با جلوه‌های‌ متعددی از فرهنگ غربی برخورد کرد. توصیف ناصرالدین‌شاه از مشاهده این‌ موسسات و برخوردش با فرهنگ مغرب زمین در جای‌جای سفرنامه‌اش‌ منعکس است. او در سومین سفر خود به فرنگستان، از کارخانه‌ها و مراکز صنعتی‌ بسیاری بازدید به عمل آورد و نیز بسیاری از مظاهر صنعتی مغرب زمین را به‌ چشم خود دید. وی، در روسیه به توصیف این دستاورد تمدنی پرداخته و بیان داشته است:

…روزی که از استاسیون آغستقا سوار راه‌آهن شدیم، قطارهای‌ واگن آهنی که یکی چیز بزرگ درازی مثل دیگ بخار کارخانجات‌ ساخته بودند، میانشان خالی است. قطارها- که در هر قطاری البته‌ دویست سیصد از این دیگ‌ها بودند- حرکت می‌کردند و حاضر حرکت بودند. توی این دیگ‌ها از بادکوبه نفت پر می‌کنند به باطوم‌ می‌برند و از آنجا به فرنگستان. خیلی چیزهای بزرگ عجیبی‌ بودند.”

او در خاطراتش در باب ترن‌های شهری آورده است:

متصل از اینجا طرن می‌آید و می‌رود. اغلب این طرن‌ها به جهت آمد و شد شهری است که از یک محله با طرن به محله دیگری می‌روند، مثلا از سنگلج به اودلاجان(عودلاجان) و سرچشمه و یا از سنگلج‌ به بازار بخواهند بروند….تا نشسته بودیم متصل طرن می‌گذشت، با چراغ‌های زیاد مثل مار آتشی؛ خالی از تماشا نبود… در فرنگستان به همان نسبت که قطار زیاد است، خر و الاغ نایاب است. در فرنگستان خر غیر باغ‌وحش هیچ‌جا دیده نمی‌شود، مگر آنکه‌ در آمستردام یک خر دیدم که به عراده بسته بودند.”

او در توصیف راه‌آهن فرانسه آورده است:

عجب راه‌آهنی، در دنیا دیگر این‌طور راه‌آهن نمی‌شود… برای‌ طهران این‌جور راه‌آهن خوب بود. فورا با بالوا، رییس این راه حرف زدیم و چهار فرسنگ از این راه با ده واگن خوب برای‌ خودمان و ده واگن برای مردم خریدیم که خود این رییس، آدم و کمپانی روانه تهران نمایند. هرجا بگوییم بکشند و مراجعت‌ نمایند.”

اولین آشنایی ما ایرانیان با راه‌آهن البته به دهه‌ها قبل از این و سال ۱۲۱۸ ه.ش باز می‌گردد. با مطالبی که محمد میرزای کاشف‌السلطنه می‌نوشت و بیان می‌کرد و در نهایت رساله‌ای باعنوان حیات و ممات” در این باره منتشر کرد. در کنار آن اقدامات مهمی نیز از سوی صنیع‌الدوله، مستشارالدوله، مشیرالدوله و حاج امین‌الضرب به عمل آمد، اما اقدام جدی در احداث راه‌آهن که در نهایت منجر به موفقیت شد، به دست‌خطی برمی‌گردد که حسنعلی‌خان سفیر ایران در فرانسه در پاسخ به درخواست شاه به رقم سه‌شنبه چهارم ذیحجه ۱۲۸۰ ه.ق (۱۲۴۲ ه.ش) نوشته و به نشانی دربار ایران و شخص اول مملکت ارسال کرده است.

در این دست‌نوشته از چند و چون راه‌آهن و شرکت‌های واجد شرایطی که می‌توانند چنین پروژه‌ای را در ایران اجرا کنند، سخن به میان آمده است. بخش‌هایی از آن را در اینجا می‌آوریم: …درباب راه‌آهن، منفردا و متفقا آنچه از روی خیرخواهی دولت اعلی‌حضرت ولی‌نعمت خود می‌دانستیم، به‌ عرض اولیای دولت (فرانسه) رسانده،… از جوابی که مرقوم شده بود، معلوم‌ گردید که اولیای دولت نیز وقت را مقتضی دانسته‌اند که به انجام این امر عمده مشغول شوند و به همین ملاحظه اختیار نامه‌ای برای چاکران مرحمت و مقرر فرموده بودند که چاکران از روی جد به مقدمات این کار پرداخته، با اشخاصی‌ که لازم است گفت‌وگو نماییم و گزارش را به عرض اولیای دولت برسانیم. بنابراین در این مدت چندین کمپانی‌ را- که در فرنگستان به اعتبار مشهور بودند- تکلیف‌ به این امر کردیم…»

در سال‌های قبل افرادی همچون صنیع‌الدوله، مستشارالدوله، مشیرالدوله و امین‌الضرب طرح تاسیس راه‌آهن سراسری را در کشور مطرح کرده بودند. در نهایت امتیاز ساخت و راه‌اندازی ۹۹ ساله راه‌آهن تهران- رشت نصیب مسیو فابیوس بواتال» شد و مبلغ پانصد هزار فرانک هم ودیعه سپرده بود، ولی چون روس‌ها جلو حمل و نقل کالا را از راه قفقاز به ایران گرفتند کار او پیش نرفت و دولت ایران در عوض امتیاز راه آهن تهران به عبدالعظیم و تراموای تهران را به او داد و احداث بخشی از راه‌آهن سراسری به راه‌آهن حومه‌ای و شهری تقلیل یافت. فابیوس و شرکتی که وی نماینده‌ی آن بود موظف شدند علاوه بر مسیر حومه‌ای تهران- ری که به ماشین دودی مشهور شد، چند خط تراموای اسبی نیز در درون شهر تهران به راه اندازند.

دولت ایران راه‌اندازی خطوط فوق را با تهاتر زمین در جنوب شهر تهران و همچنین شهر ری با شرکت طرف قرارداد با فابیوس انجام داد. این شرکت همچنین اجازه داشت تا چوب مورد نیازش را (احتمالا برای ساخت تراورس) از جنگل‌های سلطنتی و سوخت لوکوموتیو را از معدن زغال‌سنگی در حومه‌ی تهران تامین کند. شرکت مذکور برای ورود اسباب و ادوات راه‌آهن از پرداخت گمرکی و هرگونه حقوق دیگر امثال آن هم معاف شد.

در سال ۱۲۵۷ ه.ش فابیوس امتیاز خود را به شرکتی به نام شرکت بلژیکی راه آهن و تراموای ایران» که با سرمایه ۵ میلیون فرانک در بلژیک تاسیس شد، فروخت. کار ساخت راه‌آهن توسط مقاطعه‌کاری روسی به نام‌ لازار پولیاکف‌ نزدیک به ده سال طول کشید. آن شرکت کار ساخت لکوموتیوها و واگن‌ها و دیگر لوازم و تاسیسات را به کمک فرانسوی‌ها در بلژیک (بروکسل) آغاز کرد. پس از چند ماه، مـاشین‌ها آماده و از طریق خارطوم و بادکوبه وارد کشور شد تا اینکه بالاخره قطعات جدا از همِ لوکوموتیوها با سلام و صلوات، سوار بر گاری‌های باری وارد تهران شدند. در سال ۱۲۶۶ ه.ش(۱) این راه‌آهن به عنوان نخستین مسیر ریلی ایران (که از نوع خطوط حومه‌ای بود) افتتاح شد.

وجه تسمیه‌ی ماشین دودی

ماشین دودی نامی بود که مردم تهران قدیم به خط‌آهن تهران- ری (شاه عبدالعظیم) داده بودند. اگرچه راه‌آهن تهران- ری نخستین مسیر ریلی ایران نبود، اما نخستین مسیر ریلی بود که به بهره‌برداری رسید. علت نامگذاری ماشین دودی به خط‌آهن تهران- ری بخاری بود که از دودکش لوکوموتیو قطار این مسیر خارج می‌شد.

همچنین نقل است که ناصرالدین شاه قاجار پس از اولین سفرش با قطار  ری رو به اطرافیانش می‌کند و می‌گوید: سوار شدن  بر ماشین دودی اوقات ما را خوش کرد.» همراهان  هم جمله‌ی شاه را تصدیق کردند و به این ترتیب نامی که مردم بر این وسیله نهاده بودند توسط شاه و همراهان وی رسمیت یافت.

ماشین دودی را می‌توان در اصل نخستین خط حومه‌ای تهران دانست. چرا که تهران را به شهر ری واقع در حومه متصل می‌کرد. با افتتاح خط‌آهن تهران ـ ری، لوکوموتیوهای شرکت بلژیکی در هر نوبت ۸٫۷ کیلومتر ریل آهنی میان دارالخلافه و حرم حضرت عبدالعظیم حسنی(ع) در ری را می‌پیمودند.

برآورد تقاضای مسافر و درآمد فروش بلیت

پیش‌بینی شده بود که سالانه در حدود سیصد هزار نفر برای زیارت از تهران به حضرت عبدالعظیم می‌روند. اگرچه در اسناد هدف از سفر زیارت درج شده است، اما بدیهی است سفرهای با اهداف دیگر نیز انجام می‌شدند. اگر با تعریفی که در مهندسی حمل و نقل برای سفر وجود دارد بیان کنیم، درواقع برآورد شده بود سالانه ۶۰۰ هزار مسافر بین تهران و ری و برعکس، توسط این قطار جابجا شوند. با قیمتی که برای بلیت این خط تعیین شد، در صورت تحقق برآورد فوق، سالانه ۹ هزارتومان از فروش بلیت این خط به دست می‌آمد.

مشخصات خط و ایستگاه‌های مسیر

طـول خط راه‌آهن تهران- ری ۸٫۷ کیلومتر بود که جنوب تهران را به شمال ری متصل می‌کرد و دارای یک خط فرعی به طول ۵٫۶ کیلومتر بود که به طرف مـعدن سنگ در شمال شرق ری می‌رفت. در فرایند شکل‌گیری این خط آهن حدود شصت کارگر ایرانی و چهار کارمند اروپایی فعالیت داشتند.مسیر مذکور در زمینی به عرض ۱۳ متر که توسط کمپانی از تهران تا ری خریداری شده بود دایر شد.

ارتفاع ریل‌ها در حدود ۱۵ سانتیمتر (برآورد چشمی نگارنده) با مقطع I و فاصله محور به محور دو ریل حدود ۱٫۱ متر بود. با توجه به اینکه بهره‌برداری از چوب جنگل به شرکت واگذار شده بود می‌توان حدس زد تراورس‌های خط از نوع تراورس چوبی بودند. مسیر ریلی روی خاکریزی به ارتفاع حدود ۱ متر از زمین‌های اطراف قرار داشت.

ماشین دودی دو ایستگاه داشت. ایستگاه آغاز این خط به وسعت ۱۰ هزار متر مربع نزدیک دروازه خراسان (جنوب میدان قیام و پارک کوثر فعلی) و نقطه پایانی آن به مساحت ۱۰۰۰ متر مربع که مقابل شاه عبدالعظیم، نرسیده به میدان خیابان حضرتی، در شهر ری بود. در ایستگاه تهران علاوه بر خدمات مسافری (فروش بلیت و سالن انتظار و پیاده و سوار شدن مسافر) کار دپو و تعمیرات نیز انجام می‌شد. جالب است که این ایستگاه به سیستم واگن اسبی که در ادامه توضیح خواهیم داد نیز سرویس داده و لذا از سطح بسیار وسیع‌تری نسبت به ایستگاه ری برخوردار بود.

از بررسی نقشه‌های موجود چنین برداشت می‌شود که بجز ایستگاه‌های ابتدایی و پایانی تهران و ری، در طول سال‌های بهره‌برداری توقفگاهی بین‌راهی در دولت‌آباد وجود داشته است. به این معنا که در این نقطه بدون وجود ساختمان و سالن انتظار و ماموران فروش بلیت، قطار توقف داشته و مبادرت به پیاده و سوار کردن مسافران می‌کرده است. در این محل که به دوراهی دولت‌آباد مشهور بود، مسیر راه‌آهن به منظور تلاقی قطارها (عبور دو قطار که در دوجهت مخالف عبور می‌کردند) دوخطه شده بود. 

مردم به ایستگاه‌های ماشین دودی گار» می‌گفتند که واژه فرانسوی برای ایستگاه است. به موجب همین نام، خیابان ری در حدفاصل میدان شاه(قیام فعلی) و میدان شوش به خیابان گارد یا گاردماشین معروف بود.

گارها هرکدام دارای یک ساختمان با دو سالن (مردانه و نه) و یک راهرو عریض بودند که تا رسیدن قطار مردها در سالن مردانه و زنها در سالن نه جمع می‌شدند. انتهای ساختمان ایستگاه، اتاق بلیت فروشی بود که برای حفظ وجوه نقد از دستبرد ان کاملا محفوظ بوده و در سمت فروش بلیت تنها یک دریچه کوچک داشت.

تجهیزات و نیروی انسانی شرکت

شرکت چهار لکوموتیو و ۳۰ واگن و جمعا ۲۵ کارگر و کارمند داشت که پنج نفر آنها اروپایی و بقیه ایرانی بودند. 

در کتاب جعفرشهری نقل شده است که تعداد لوکوموتیوها ۱۰ دستگاه و واگن‌های عمومی ۵۰ و خصوصی ۱۰ واگن بوده است. احتمالا این ارقام مجموع تجهیزات شرکت مذکور در طول سالیان مختلف بوده است.

واگن‌های نیروی محرکه برای حرکت نداشتند و با لوکوموتیو کشیده می‌شد. اما گاهی لازم بود تعمیرکاران به طول خط اعزام شوند. برای این کار از واگن بدون لوکوموتیو استفاده می‌شد که تنها مجهز به ترمز بود. تعدادی واگن در گار تهران مستقر بود که توسط کارگران و با نیروی جاذبه زمین (مسیر تهران تا ری تقریبا همه جا سرازیری بود) حرکت می‌کرد. این واگن‌ها در ایستگاه ری جمع‌آوری و دپو شده و در پایان هفته لوکوموتیوی آنها را با خود به تهران باز می‌گرداند.

ناوگان

ماشین دودی مانند قطارهای معمول شامل دو بخش عمده بود :

الف- لکوموتیو (آتش‌خانه یا ماشین‌خانه) که در آن لکوموتیوران(ماشین‌چی) مشغول هدایت قطار بود. لوکوموتیوها از نوع مدل N665 و ساخت بلژیک سال ۱۸۸۷م بودند. به لکوموتیو در آن زمان لوکوموتیف می‌گفتند. سوخت این وسایل زغال سنگ بود که مخزن آب دراز نصب شده روی شاسی را به جوش آورده تا ماشین بخار آن را به حرکت وادارد.

هر قطار اغلب دارای یک لوکوموتیو بود که جلوی واگن‌ها بسته می‌شد. در روزهای پرازدحام که تعداد واگن‌ها زیاد و مسافران ایستاده نیز به حداکثر می‌رسید، یک واگن کمکی در انتهای قطار می‌بستند که قطار را از پشت به جلو براند. جلوی چرخ‌های لوکوموتیو جارویی نصب بود تا سنگها و چوبهایی را که اتفاقی یا توسط اراذل و اوباش روی خط قرار داشتند کنار بزند تا قطار از خط خارج نشود.

ب- واگن‌ها که محل نشستن افراد یا حمل بار و اثاثیه بود.

واگن‌های ماشین دودی مشتمل بر ۳۰ واگن به شرح زیر بود که عبارت بودند: از ۱۱ واگن زمستانی و ۱۱ واگن تابستانی و ۸ واگن باری که مشخصات آنها در زیر ارایه می‌شود. اینکه اختصاص دو واگن ویژه برای مسافران خاص و یک واگن ویژه برای ن در سازمان قطار از قبل مدنظر بهره‌بردار بوده است، یقینا نمی‌تواند منطقی و درست باشد. اسناد نشان می‌دهد که دست کم واگن اختصاصی علما بعدا به سازمان قطار افزوده شده است. اما درباره زمان و دلایل اختصاص واگن ویژه پادشاه و ن چیزی نمی‌دانم.

تصاویر موجود نشان می‌دهند که سازمان قطار برحسب مورد تغییر داشته است و این طور نبوده است که همه‌ی واگن‌ها پشت لوکوموتیو بسته می‌شدند. مشخص است که واگن ن به خوبی کار کرده و مورد استفاده مردم بود، ولی جالب است بدانیم از واگن شاهی به ندرت استفاده شد که به شرح زیر است:

ناصرالدین شاه ۷ مرتبه و مظفرالدین شاه به دفعات متعدد و احمد شاه فقط یک مرتبه سوار واگن شاهی شدند. اما از ابتدای دولت و سلطنت پهلوی، به فرمان وی واگن شاهی از قطار بریده و در انبار جای گرفت. اینکه رضا شاه از این واگن یا قطار استفاده کرده باشد هم خبری وجود ندارد.

درباره استفاده علما و وزرا از واگن ویژه‌ی خود نیز اطلاعی ندارم.

واگن شاهی:

به طول ۱۰ متر و عرض ۱٫۵ متر که از سه بخش تشکیل می‌گردید:

این واگن‌ها در زمان رضاشاه بلااستفاده بود چرا که شاه و درباریان از آن استفاده نکرده و به این ترتیب به واگن عمومی تبدیل شدند.

واگن وزرا و علما:

این واگن که جلوی واگن شاهی بسته می‌شد به طول ۹ متر بود و از دو بخش تشکیل می‌گردید:

در برخی اسناد بیان شده این بخش (بخش دوم) مورد استفاده خدمه‌ی قطار بوده است.

واگن ن:

واگن بعدی به طول ۷ متر به ن اختصاص داشت، چرا که باید جدا از مردان سفر می‌کردند. تصاویر موجود نشان می‌دهند ااما این قاعده رعایت نمی‌شده و ن در واگن‌های دیگر نیز دیده می‌شوند.

واگن‌های مردان:

۸ واگن به مردان تعلق داشت. عرض واگن ن و مردان بیش از ۲ متر بود.

در مجموع ۱۱ واگن مسافری برای تابستان و همین تعداد واگن زمستانی در این خط کار می‌کرد.

واگن‌های بار و توشه:

۸ واگن مخصوص بار و کالاهای تجارتی بود که در انتهای قطار بسته می‌شد.

ابعاد واگن‌های مسافری و چیدمان صندلی‌ها:

عرض واگن‌های عمومی ۲٫۵ متر بود. صندلی‌ها همه نیمکت چوبی بود که دو به دو مقابل هم قرار داشت و راهرویی از وسطشان می‌گذشت و هر چهار صندلی تشکیل کوپه‌ای را می‌داد و جلو و عقب هریک از آن‌ها دسته ترمزی برای هر اتاق تعبیه شده بود. صندلی‌ها از نظر استاندارد دو نفره بودند لذا هر کوپه ۸ ظرفیت نشسته داشت. طول هر کوپه تقریبا ۱٫۵ متر می‌شد (برآورد چشمی نگارنده) و ابتدا و انتهای آنها فضای بازی داشت که فاقد صندلی بود و می‌تواست به عنوان فضای با ظرفیت ایستاده محسوب شود. به این ترتیب ظرفیت نشسته یک واگن به طول حدود ۷ متر تنها ۲۴ نفر بود. اگر متوسط واگن‌ها را ۱۰ واگن فرض کنیم تعداد ظرفیت نشسته قطار در صورتی که تمام واگن‌های مسافری به لوکوموتیو متصل می‌شد به ۲۴۰ نفر نشسته می‌رسید.

رنگ داخل کوپه‌ها قهوه‌ای و بیرون آن‌ها سبز بود. در هرکدام از واگن‌ها نیز چراغهایی نصب شده بود که یک روی آنها به جلوی کوپه و روی دیگرش به سوی انتها بود. کف کوپه تخته ۴ سانتی بود و سایر اجزای آن هم آهنی یا چوبی بود. رنگ سبز بیرون واگنها نشانه‌ی سیادت حضرت عبدالعظیم و رنگ برنجی دودکش لوکوموتیو (برخلاف همه‌ی دودکش‌ها مه سیاه بود) نشانه‌ای از گنبد طلای حضرت عبدالعظیم بود. شامه‌ی تجاری موسس شرکت در همان مدت کوتاه توانسته بود او را به سمت و سویی هدایت کند که اعتقادات مردم و مسافران انتظار داشت.

تصاویر موجود از ماشین‌دودی و اسناد موجود نشان می‌دهد که حسب مورد آرایش قطار مشتمل بر دو تا چهارده واگن بوده است و این طور نبوده که ۲۰ واگن پشت لوکوموتیو بسته شود.

ساعات حرکت، شرایط و قیمت بلیت ماشین دودی

ماشین‌دودی از شنبه تا پنج‌شنبه یک نوبت در ساعت ۱۰ صبح از تهران به ری، و ساعت ۴ بعدازظهر از ری به تهران حرکت می‌کرد. در روزهای تعطیل و مناسبت‌های مذهبی اولین حرکت از تهران ۸ صبح بود و هر ساعت یک قطار اعزام می‌شد. بلیت ماشین دودی در ابتدای ورود به ایران و  در زمان ناصرالدین شاه ۳ شاهی قیمت داشت. در زمان مظفرالدین شاه به ۵ شاهی و  در زمان احمدشاه به ۷ شاهی و پس از آن به ۱۰ شاهی(هر شاهی یک بیستم قران) رسید. در اواسط دوره محمدرضاشاه و پیش از جمع‌آوری ماشین دودی، قیمت بلیت ۲٫۵ ریال(قران) بود.

در آغاز کار، به تعداد صندلی بلیت فروخته می‌شد، اما در دوره‌های بعد بلیت بیشتر از صندلی‌ها فروش رفته و افراد سرپا مسیر را سفر می‌کردند. کم‌کم ترس مردم از وسیله ریخت و در حال حرکت افراد بدون بلیت سوار و پیاده می‌شدند.

از نکات جالب این است که این بخش از حمل و نقل تهران در آن زمان توسط بخش خصوصی اداره می‌شد و دولت دخالتی در امور آن نداشت. اگرچه دولت ایران برای ساخت امتیازاتی را به بهره‌بردار بلژیکی داده بود، اما تنها کمکی که در زمان بهره‌برداری ارایه می‌کرد احتمالا مجوز بهره‌برداری از معدن زغال سنگ بوده است. عدم حمایت مستقیم دولت از شرکت خصوصی در بهره‌برداری از خط، عدم وضع قوانین حمایتی و انتظامی در مقابل هجوم و بی‌قانونی و خساراتی که مردم به این شرکت زدند، در نهایت سبب تعطیلی این سیستم حمل و نقلی شد.